Torsdag 21 august 08 var det klart for avreise til vårt 5 Japantreff i Finland siden 2001. Denne gangen hadde vi fått med oss 4 biler til, men da vi kom litt øst for Karlstad og skulle samles viste det seg at 5 mann hadde tatt feil av avreisedatoen. Det ble en udramatisk kjøretur over Sverige med unntak av et forferdelig regnvær de siste milene til ferjekaia i Stockholm.

[Bilde1]

En flott restarert Datsun Homer.

Som vanlig ble vi møtt på kaia av vår gode venn Juhani Halmenmäki fra Åbo. Etter en visitt hjemme hos han, dro vi til firmaet hvor han jobbet for å kjøpe Datsun deler. Midt på dagen kjørte vi de 60 kilometerene opp til Treffplassen i byen Säkylä.

[Bilde2]

Nyrestaurert  Datsun Cedric 2000 stv.

Etter installering på hytter og motellrom var det tid for en liten runde å kikke på de bilene som allerede hadde kommet. Det jeg først la merke til var en stor Toyota som jeg aldri hadde sett før. En Centurion.

En mektig Toyota Centurion med V8

Ved første øyekast så det ut som en 60 taller, men plakaten i vinduet fortalte at dette var en 1991 modell. Den ble produsert så å si uforandret i over 20 år. Denne var tatt inn for salg av et finsk firma.

En 1967 modell Datsun 1000 sunny stv.

Lørdagen opprant med bra men litt kjølig vær så forholdene lå til rette for en fin dag. I løpet av natten hadde det dukket opp en del langveisfarende finner, så det var en del nytt å se på etter frokost. Fra kl.9.00 begynte bilene å rulle inn i en jevn strøm. En lett blanding av Datsun, Nissan, Toyota, Mazda, Honda og Mitsubishi modeller.

Dette er et treff som er åpent for alle typer Japanske biler og det betyr at det dukker opp mange nyere modeller, mange om-bygde biler og en god del spesielle privat-importerte biler direkte fra Japan.

Toyota Caldina GT stv.

Slik som bilen på bildet ovenfor. Den ser ut som en Toyota Avensis, men er en Toyota Caldina GT med 6 syl motor og firehjulstrekk.

Toyota Carina 2 dørs Hard Top

En bil som vakte berettiget oppsikt og som undertegnede faktisk ikke visste var produsert var en nydelig 75 Toyota Carina Hard Top. Den var privatimportert fra Japan og var i absolutt topp stand. Kanskje den mest spesielle bilen på treffet.

En annen bil som også fikk mye oppmerk-somhet var en nyrestaurert Nissan President fra 1979. Bildet av den har jeg plassert på baksiden av bladet hvor den kommer mer til sin rett. Det var også noen finner som hadde tatt med seg noe deler og vi kjøpte inn ganske mye særlig til 1000 sunny og en del av de andre eldre modellene.

Datsun 280C (430) 4 dørs hard top.

Bilen på bildet over hadde vi heller ikke sett før. 4 dørs Hard Top versjon av 280C. Det var to av dem til stede og begge hadde 6 syl bensinmotor. Begge hadde venstreratt som forteller at de høyst sannsynlig er kjøpt nye i Europa eller Midt-østen.

Et eksemplar av den artige Nissan Figaro fra ca.1990 hadde også funnet veien til treffet. Det er en liten retrobil med turbo- motor som er bygd på basis av en Nissan Micra og ble produsert i et begrenset antall i et par år. Minst 2 slike har også funnet veien hit til landet. 

Lørdagskvelden ble brukt til grilling og sosiale aktiviteter. Søndag kjørte vi til Åbo hvor noen shoppet og vi andre så oss litt rundt før ferjen gikk kl.21.00.

SEF

Sist sommer var vi en tur i Bergen og besøkte vårt medlem Magne Halsvik. Primært for å se på hans 240C Hard Top prosjekt som vi presenterte i forrige nummer. Vi visste at Magne også hadde kjøpt en tilsvarende bil på vårparten, så vi benyttet også anledningen til å ta en titt på denne. En lyseblå 1971 modell i flott stand.

Da vi så den fikk vi nesten hakeslepp, for maken til denne finnes ikke Norden. Dette er en bil som har stått lagret siden 1990.

Grunnen til at Magne har bilen i dag er som følge av at han ringte eieren for å spørre om han hadde noen deler liggende til hans eget Hard Top prosjekt. Det hadde han og Magne reiste for å hente de. Han benyttet da anledningen til å ta en titt på denne bilen som stod lagret.

Eieren gav da utrykk for at bilen muligens skulle selges når tiden var inne og den rette kjøperen dukket opp.

Våren etter tok Magne kontakt med eieren og reiste til han igjen for om mulig å få kjøpt den. Nå var eieren villig og det ble handel.

Tidligere eier hadde gjort en fabelaktig jobb med karosseriet i siste halvdel av 80 tallet. Tatt den helt ned, skiftet dørplater, bakplate og  kanaler. For deretter å lakkere den i en nydelig lyseblå farve med sort tak. Kjøpt inn nye  støt-fangere, hjulkapsler, lykteringer, lampe-glass, kanallister. Alt disse delene var fortsatt som nye da Magne overtok bilen.

Dessuten hadde han for 6 7 år siden kjøpt inn fra Datsun/PMC Registeret komplette.

SEF

Nissan`s tidligste fabrikk var mer å regne for et treskur, hvor bare en håndfull biler ble produsert hvert år. Veksten fra denne beskjedne starten fram til 80 tallet hvor Nissan hadde fabrikker spredt over hele verden og en produksjon som telte millioner av kjøretøyer hvert år. Lenger ned i artikkelen vil du få en smakebit på en del av det mangfoldet av modeller Nissan har produsert opp igjennom årene. Vi ta en liten rundtur fra de første bilene til Datsun æraen sluttet rundt 1982.

Bildet her er tatt rundt 1921 og viser fabrikken til DAT MOTOR Vehicle Co. Det var forgjengeren til det Nissan vi kjenner. Bilene på utsiden er Nissan type 51 sedan og en DAT basert lastebil.

Her ser vi fabrikken igjen, men dette bildet er tatt 9 år senere. Her kan vi tydelig lese DAT navnet over hovedinngangen, som da var navnet på modellrekka og som senere skulle bli DATSUN.

På bildet over er en tidlig produksjonslinje fotografert og det viser sammensettingen av ramme og karosseri av en Type 15 Datsun sedan. All produksjon den gangen ble gjort manuelt, så produksjonstallene var veldig lave.

Nå jumper vi fremover til etterkrigstiden og produksjonen av DATSUN DS2 eller tredje generasjon sedan ca. 1950. Dette var i bunn og grunn førkrigsmodeller med et litt mer moderne karosseri. Igjen, en veldig arbeidsintensiv sammensetting betydde en begrenset produksjon og som en følge av det er disse modellene sjeldne i dag.

En stor del av Nissan produksjonen på 50 tallet var kommersielle kjøretøyer. På bildet over ser vi en Nissan Diesel 380 lastebil på samlebåndet omkring 1952. Denne modellen var basis for et stort antall spesialiserte lastebiler og busser.

DATSUN DB4 under produksjon.

Omkring 1952 startet produksjonen av DATSUN DB serien. Her blir DB4 sedan bygd. Legg merke til den totale mangel på produksjonslinje, bare en masse biler etter hveradre på et verkstedgulv. Den nærmeste bilen på bildet (over lastebilen )ser ut til å være så å si ferdig og gjennomgår en slutt-kontroll.

Her ser vi en nyere Nissan Diesel produksjonslinje fra 1958, med en modell 390 nesten ferdig og klar til å rulle av samlebåndet. Dette var nok en suksessfull lastebil fra Nissan. Legg merke til bilen bak lastebilen som er den mye mindre Nissan Junior pick up som ble produsert i en rekke år.

Et uvalig bilde tatt rundt 1961 i karosseripresse avdelingen. Den enorme pressen lager her karosserideler til den nye modellen Bluebird 310 (For øvrig første modell som ble importert til Norge i 10 eksemplarer)

Fortsatt er vi i 1961 og ser neste generasjon Nissan Diesel lastebiler komme av samlebåndet. Dette er modell 680 som enten kom med en 4 liters sekssylindret bensinmotor og merkelig nok med en 3 sylindret totakts diesel på 3,7 liter. Dette chassiet dannet også basisen for buss-modellen 690.

60 årene innledet en ny æra for Nissan som lanserte en lang rekke med suksessrike modeller på eksportmarkedene. De gikk også inn på storbilmarkedet med Nissan Cedric i 1960. Her ser vi modellen 31 fra 1963 idet chassis og karosseri møtes på sin vei over samlebåndet.

Her er et uvanlig bilde, antagelig fra 1965, som viser treformene som ble brukt til å forme karosseriet til modellen CSP311 Silvia. Denne modellen var helt og holdent håndbygd etter gamle tradisjoner med å bruke et fullskala treskjelett. Selvfølgelig var denne måten å bygge bil på veldig arbeidsintensiv så bare 556 ble bygd av denne modellen. På grunn av denne byggemåten er det nesten umulig å bruke karosserideler fra en bil til en annen da ingen er helt like. I dag er dette en meget ettertraktet samlebil, særlig i Japan.

Beveger vi oss til midten av 60 tallet ser vi her modellen Datsun Bluebird (410) under produksjon. Denne modellen ble introdusert i forbindelse med de Olympiske Sommer leker i Tokio i 1964 og ble Nissankonsernets første virkelige store suksess både hjemme og ute. Dette var også den første modellen som kom i regulært salg her i landet samme året.

En annen suksessrik model fra 60 tallet var DATSUN 1000 Sunny (B10), som ble introdusert høsten 1966. Modellen på bildet er fra 1968 og vi ser at hele forstillingen blir montert på i en enhet. Dette var den mest solgte Datsun modellen i Norge på 60 tallet, knapt foran 510 som kom i 1968.

På midten av 70 tallet var mesteparten av produksjonen så høyt automatisert at produksjonstakten per ansatt var den høyeste i verden. Dette for å tilfredsstille et sultent verdensmarked som ikke fikk nok av disse bilene.

På bildet ser vi en rad med Datsun 180B sedan gjennomgå den siste sjekk på samlebåndet.

På bildet under ser vi en rad med Datsun Cherry 100A (E10) beregnet på hjemmemarkedet gjennomgå den samme nitide testing og etterkontroll som alle Datsuner ble underlagt. Vi ser at utstyret er det samme som for 180B samlebåndet.

Når vi kommer frem til 1976 ser vi en Datsun 1500 pick up 620) på samlebåndet. Den blir sveiset sammen utelukkende ved hjelp av roboter. Det var nødvendig for tilfredsstille etterspørselen etter denne populære modellen. Ble bare solgt i Norge i årene 78 og 79 i et antall av 337.

Igjen er vi ved det helautomatiske samlebåndet og du ser knapt et menneske. Her er det Datsun Laurel 200L/240L fra perioden 77 til 80 som blir produsert. Karosseriene er på vei til lakkerings-prosessen.

Vi avslutter med Datsun Cherry (N10) 1979-1982 som var en av de siste modellene som bar Datsun navnet. Her får den et kjemisk bad for å kunne stå imot rustangrep, men paradoksalt nok var dette en av de modellene som rustet verst. Navnebyttet fant sted i 1983 og var vel begrunnet med at alle produktene fra konsernet skulle være under samme navn og logo.

Dette var en liten gjennomgang av Datsun sin historie og produksjon gjennom 60 år fra 1920 til 1980. Da det er massevis av historien som ikke er nevnt, vil vi senere komme tilbake med en artikkel om lisens-produksjonen av Austin samt noe om sammenslåingen av Nissan og PMC. Jeg vil rette en takk til Eddie Rattley i England som har laget denne artikkelen.

Eddie Rattley/SEF

En Datsun skal gjenoppstå Restaurering av '73 160B Sedan - Del 2

Fra de som husker avslutningen på del 1 av denne artikkelen så hadde jeg startet rustsveisingen. Kantbjelken over bakvinduet var akkurat kappet ut. Dette anså jeg som en kritisk del av restaureringen da et dårlig resultat ville være så lett synlig. Det tok sin tid å få det nye stykket på plass. Samtidig var det nødvendig å ta dette grundig da rusten hadde fått herje godt innover i karosseriet.

Som bildeserien viser valgte jeg delvis å legge det nye stykket inn med overlapp på platene. Dette for både å lette sveisingen, og gjøre reparasjonsområdet stivere. Platene er så tynne at dette bygget lite, så kurven på taket ble uvesentlig endret. I høyre hjørne måtte jeg også dypere inn i materien for å få has på all rustskaden, og få tilbake den opprinnelige styrken. Jeg så for mange år siden at det var noe i gjære her under lakken. Det var antydning til deformasjoner i overgangen tak og C-stolpe, og rustbobler kom til slutt igjennom. Tinnet i skjøten holdt taket delvis oppe, og det var begynt å gi ørlite etter.

Noe buling på grunn av varmen fra sveisingen ble det, men noe annet var heller ikke å forvente. Deler av takrennene var også sterkt angrepet, og måtte delvis erstattes. Når først vann har kommet inn et sted, etter at det har rustet hull, trekker det inn i plateskjøtene, og rusten eskalerer voldsomt.

Etter sliping av sveiser, preparering og retting av reparasjonsområdet, la jeg på tinnlodd. Det var litt spennende med tinningen. Ved uforsiktig bruk av varmen som trengs kan det lett føre med seg mer buling, og en gjør mer ugang enn en reparerer. Du skal jobbe litt med tinn for å bli flink med det, og få en perfekt overflate, så jeg tok en liten snarvei med å ta siste finishen med vanlig sparkel. Noe av grunnen for å bruke tinn først var jo å forsegle reparasjonen utenfra. Vanlig sparkel er som kjent porøst og suger til seg vann som en svamp.

Fikk det bedre til med tinnet etter hvert. Litt av hemmeligheten for min del var å jobbe med et svært lite område av gangen. Vanlig sparkel blir nok brukt videre på bilen, men det kan være greit med tinn på platekanter og hjørner som bør tåle en noe større støyt. Alt i alt så tror jeg takreparasjonen var vellykket med mine forutsetninger. Tiden vil nå vise det, og lakkering av området blir spennende.

Etter takreparasjonen gjøv jeg videre på bagasjerommet og bakplaten. Her var en gammel kollisjonsskade og en del rust. Fra delebilen hadde jeg gode emner fra dette området som bare krevde mindre lapping.

Jeg startet med å sette inn en temporær bjelke alla tak-reparasjonen. Den ble festet mellom to langsgående forsterkninger i bagasjerommet. Lurte først på å ta hele bakstykket ut i ett, og få en sveiseskjøt på bagasjeromsgulvet, men valgte heller å ta den øvre delen av bakplaten først. Den nedre delen sørget da for en del reststivhet i bakparten slik at formen ble beholdt.

Tror det ble en god løsning da selvbærende karosserier lett blir myke om for mye fjernes av gangen. Plasserte også støtter godt oppunder hekken. Reparasjonen ville da heller ikke være synlig etterpå da all sveisingen ble gjort i de originale sammenføyningene.

Selvfølgelig dukket det opp en del ekstra hull når sandblåsingen var gjort. Jeg måtte blant annet felle inn nye stykker i bunn av reservehjuls-brønnen og i innerskjermene. Relativt sett var det lite rust, men jobben tar nå sin tid allikevel. De minste rusthullene fylte jeg bare igjen med sveis, selv om det er enklere sagt enn gjort på tynne plater. Så noen ganger endte det med å krype til korset ved å ta ut og erstatte en litt større del.’

Det er bakre del av bilen min som har de største rustskadene, og det slutter egenlig i bakkant av kanalene. Det vil si det er noe rundt front-vinduet, takrenner framme og venstre innerskjerm framme. Men når jeg har fått gjort meg ferdig rundt hjulhusene bak så ser jeg egentlig lyst på resten av karosseri-jobben. Tenkte å ta en pause fra karosseri da og gå over bakstillingen. På en måte å fullføre filosofien min med å gjøre meg helt ferdig et sted. Altså å ha jobbet fra bakvinduet og bakover, nedunder og så framover.

I alle plateskjøter og falser jeg tar opp har jeg valgt å bruke 3M ”Weld-Thru Coating”. Den er beregnet for å sveise gjennom. Denne sinkbasert primeren på sprayboks virker lovende, og er forhåpentligvis mye bedre enn å la skjøtene være bart metall. For øvrig lar jeg ikke metallet forbli ubehandlet noen steder. Oppskriften min for å behandle rustangrep er å sandblåse så godt som mulig, og deretter bruke Ferrobet Rustfjerner. Denne etser metallet lett. Samtidig tror jeg den stabiliserer og nøytraliserer det av rust som måtte bli igjen etter sandblåsingen og slipingen.

Rustfjerneren gir i alle fall en tillitsvekkende overflate. Det kan så stå ganske lang tid ubehandlet i en tørr garasje uten å ruste igjen. Og begynner det å ruste lett igjen er bare en rask behandling nødvendig. Noe som kan være greit å gjøre noen dager før grunningen skal på. Dette er i alle fall den behandlingen jeg tror på for tiden. I sammen med å bruke anerkjente to-komponent produkter av primer og grunning til å forsegle.

Valget mitt har falt på Spies-Hecker sine profesjonelle produkter for grunnarbeidet. Henholdsvis nr. 4075 2K-heftgrunning for bruk på rustangrepne sandblåste flater, 4085 1K-heftgrunning for nedslipt ren plate, deretter 5310 2K-fyller-grunning (fyller mindre ujevnheter /slipespor, er vanntett og forsegler sparkel) og 2035 sparkel.

Ved å konsekvent bruke dette bør videre arbeid for lakkerer være uprob-lematisk. Har hørt nok av skrekk-historier om lakk som koker pga for svake produkter brukt i grunn-arbeidet.

Fortsettelse følger. Skulle gjerne hatt større framdrift, men så er jo dette hobby som skal være lystbasert. Det er det fremdeles. Topp rekreasjon.

Håper å få prioritert bilen mye gjennom vinteren, men har av erfaring ikke satt noe tidsfrist for å få bilen ferdig. Blir så lett skuffet da, og det er bedre å prøve å gjøre ting skikkelig første gang. Bilen skal jo aldri selges etterpå allikevel.

Tekst og foto :Espen Flåtene