Velkommen til Datsun/PMC-Registeret

merkeklubben for Datsun og Prince (PMC) i Norge

Artikkel fra bulletin nr 43

DATSUN 1600SSS. Japansk med freskt fraspark
 

Denne gangen vil vi se litt på Datsun 510 modellen. Vi har funnet en gammel test fra Alle Menn i 1970 som vi har brukt som mal for denne artikkelen.

Datsun 510 prototype

En av prototypene til 510 på 60 tallet

Datsun 1600 SSS (SSS står for Super Sport Sedan) har en kvass og elastisk motor. Noe trimmet er den, men det virker ikke som om man har presset hestene ut av den. Draget er godt ved alle turtall, men det ekstra spreke frasparket kommer først ved 3000 omdr./min – og helst enda litt til. Men da skvetter den til gjengjeld unna i imponerende tempo. Akselerasjon og villighet er mer enn bra på alle gir, bortsett fra at når farten kommer over 120km/t på 4. går det merkelig tregt i forhold til hva det gjør på de andre girene og ved mer moderate hastigheter på 4.gir. Men under kjøring på norske veier har slikt på grunn av fartsgrensene bare akademisk interesse.

Datun 510 1968 modell

1968 modell med Kongsbergskilter

Girkassen er perfekt synkronisert , giringen rask og nøyaktig. Girene er ”lange”, men ikke så lange at akselerasjonen blir ”seig” Bensinforbruket ble målt til 0,75 l/mil ved konstant fart på 70 km/t i høygir, 0,85 l/mil ved normal landeveiskjøring og 1,25 l/mil i bykjøring med mye kaldstarter og kø-kjøring.

USA reklame for Datsun 510

USA reklame for 1969 modellen

Etter testlagets mening var trykket på pedalene passe mens progresjonen var noe flat. De mente også at en bil med slike kraftressurser burde ha hatt servo på bremsene for å gjøre det ekstra lett å finne det punkt der man oppnår maksimal effekt.

(modellene 1400 og 1600 fra 1970 hadde bremseservo, men ikke SSS fordi vacum-pumpa stod i veien for de doble for-gasserne denne modellen var utstyrt med)

Ellers mente testlaget at bremsene tok jevnt, men at bakhjulene hadde en tendens til å låse seg tidlig i nedbremsingen på glatt føre.

Varmeapparatet i Datsun 1600SSS skuffet. Varmen kom sent og selv om den fordelte seg jevnt over hele kupeen var kapasiteten neppe god nok en skikkelig vinterdag. Og her hjalp heller ikke en tre-trinns vifte med behagelig lydnivå noe særlig. Under vanlige forhold kunne man holde vinduene rene for dugg og is, men ble det skikkelig kaldt grodde side- og bakvinduene fort igjen. Testlaget mente også at frisklufts-anlegget heller ikke holdt mål.

USA reklame for 510 stasjonsvogn

USA reklame for 1970 Datsun 1600 stv.

De 4 dørene er så brede at at inn og ut-stigning kan foretas med største letthet. Setene er gode å sitte i både foran og bak og setene foran gir også tilstrekkelig side-støtte for vanlig kjøring.

Datsun 510 1800 SSS Coupe

Nydelig 2 dørs coupe i Japansk SSS utg.

Bilen er registret for 5 og bak går det for-holdsvis bra med 3 voksne så lenge de ikke er av den ruvende typen. Det samme gjelder takhøyde og benplass. Foran er det mer enn nok plass og setene er lette å regulere, slik at man raskt finner den kjøre-stillingen man foretrekker.

Instrumenteringen er oversiktlig og grei. (Turteller var bare originalt i SSS, men den eller klokke var option i biler fra og med 1970 med runde instrumenter). Betjenings-organene plassert innen god rekkevidde for fører, mens det i en bil av denne typen burde vært en noe kortere girspak. Den er kjapp og grei nok å operere som den er, men i en bil som betegnes ”Super Sport” venter man å finne en ekstra kjapp og smidig girspak.

Datsun 510 1600 SSS

Her er bilde av en noe modifisert 1600 fra Finland. Muligens en original SSS.

Ellers har Datsun 1600 en rekke detaljer av den typen man setter pris på. Noe er vanlig i de fleste biler, noe er mer uvanlig, men desto gledeligere. Tepper i kupeen, ut-vendig speil, matte i bagasjerommet, hånd-lampe i motorrommet, tonet glass i alle vinduer og låsbart bensintanklokk.

Sikkerheten var ivaretatt på den måten at det var fester for sikkerhetsseler, men selene var ekstrautstyr. Det var relativt lite polstring i kupeen. Det var støtabsor-berende for – og bakparti. Bremsene hadde et system til henholdsvis for- og bakhjul. Det var ryggelys, sikkerhetsglass og ratt-stammen gav etter for støt.

Datsun 1600 har jevnt over svært gode kjøreegenskaper. Den reagerer kjapt på rattet, skjønt bilen har et så godt veigrep at styringen er tilnærmet nøytral med en svak understyring.

Enten man kjører på tørr asfalt eller ”på skauen” er det en fornøyelse å sitte bak rattet på denne bilen. Den ”sitter som et frimerke” på veien og har kraftressurser, veigrep og såpass bra bremser at man, såfremt man ikke kjører helt vilt, har alle muligheter til å hamle opp med kinkige uventede situasjoner. Stabiliteten er som man vil forstå meget god. Litt følsom for sidevind er bilen, men ikke mer enn at man lett korrigerer. Allikevel er ikke SSS versjonen noen sportsvogn, men en sedan med sportslige egenskaper og ekstra freskt fraspark. Morsom å kjøre ”hardt” med hvis man har anledning til det. 

Forskjellen i hestekrefter på de fire modellvariantene er som følger: 1300-77HK SAE, 1400-85HK SAE, 1600-96HK SAE og 1600SSS-109HK SAE. 

 

Datsun 1600 SSS Coupe

Datsun 1600 SSS Coupe for Japan

 

Konklusjonen på denne testen av topp-modellen i 510 serien var at det absolutt var et hyggelig bekjentskap. En rommelig familiebil og en ypperlig langtursbil som gir kjøreglede i massevis. Finishen var prima, men som før sagt varme å ventilasjon lå noe tilbake å ønske. Økonomisk sett stilte den sterkt mot sine konkurrenter i samme klasse. Prisen i 1970 var for denne modellen kr.30 500,- og for vanlig 1600 kr. 26 700,- Til sammen-ligning kostet en 1200 sedan kr.21 900,-

 

Tekniske   spesifikasjoner og data.

Motor: Vannkjølt rekkemotor, 4 syl. 1595 ccm. 96 Hk SAE (109 Hk SAE for SSS) v/5600 omdr./min. Boring/ slaglengde 83/73,3 med mer. Kompres-sjonsforhold 8,5 : 1. 5 bærelagre for veivaksel. Overliggende kamaksel.

Elektrisk: 12 volt (- til gods). 60Ah batteri. 300 watt vekselstrømsdynamo.

Transmisjon: Hydraulisk betjent tørr-plateclutch. 4-trinns fullsynkronisert girkasse. Bakakselutveksling 3,7 : 1 for SSS.

Oppheng: Foran Mcpherson med spiral-fjærer og krengingsstabilisator. Bak uavhengig fjæring med spiralfjærer. Teleskopstøtdempere foran og bak.

Styring: Sirkulerende kulesnekke. 3 ½ rattomdreining fra ytterstilling til ytterstilling. Svingdiameter 9,7 m.

Bremser: En-krets (senere to-krets). Skiver foran og tromler bak.

Karrosseri: Helsveist selvbærende stålkarosseri.

Dekk: Bridgestone 5.60-13 slangeløse eller 165-13 radial.

Største lengde: 4120 med mer

Største bredde: 1560 med mer

Største høyde: 1400 med mer

Vekt i kjørklar stand; 965 kg.

Totalvekt: 1325 kg

Bagasjerommets volum: 252 liter

Maksimalhastighet: 152 km/t

 

Artikkel II fra bulletin nr 43

YUE LOONG. EN TAIWANSK DATSUN
 

Mange er kanskje ikke klar over at Datsun ble produsert mange steder rundt om på kloden. På 60 og 70 tallet ble det produsert Datsunbiler i blant annet Sør-Afrika, Peru, Mexico, Australia og Taiwan. Det er denne siste produsenten vi skal se litt nærmere på her. Firmaet og bilene het Yue Loong som ble forkortet til YLN. Dette var et maskin-firma som ble startet i 1953.

Bilproduksjonen kom i gang i 1962. Da hadde firmaet inngått en avtale med Nissan om å produsere noen av dens modeller lokalt. Den første YLN ble en Bluebird 312 som ble kalt YLN 000.

Deretter fulgte modellen på bilde over. Det var 66 modellen av Datsun Cedric 2000 som ble kalt YLN-801-A.  Disse bilene ble solgt på hjemmemarkedet, men også eks-portert til nærliggende markeder i Asia.

De produserte også noen få av Nissans nyttekjøretøyer. Blant annet denne Nissan Homer som på Taiwan ble kalt YLN-251.

Parallelt med YLN-810-A ble også bilene som vi kjenner som Bluebird 410 og 411 produsert.

Neste storbil ble neste generasjon Datsun Cedric, kjent her i landet som Datsun 2000 custom six, super six eller 2200 Diesel fra og med 1969.

Denne modellen het også til forveksling YLN-801-A.

I 1969 kom denne modellen med 1300 ccm motor. Det er en YLN-706, bedre kjent her som Datsun 1300 i 510 serien. Den ble for-øvrig produsert på Taiwan til og med 1974. Da hadde den fått plastikkgrill, slik som de siste modellene av 510 i Japan.

Bilen på bildet er en 510 av årsmodellen 1974 med plastgrill og het YLN-706DX.

Samme år ble YLN-707 introdusert. En bil vi kjenner igjen som Datsun Violet eller 140J/160J. Denne modellen ble veldig populær og var en storselger i Asia. Mye brukt som taxi.

 

Storbilserien 230 ble også produsert på øya

Hos oss het de Datsun 220C/240C/260C, men der ble den kalt YLN-802. Vi viser et bilde av faceliftutgaven 260C fra 1974.

 

1 1976 fulgte de akkurat som i Japan opp med oppfølgeren 330 som hadde de samme motorene som forgjengeren 220C/260C og fikk da følgelig samme merking. Bensin-utgaven av 78 og 79 modellen (som ikke ble solgt i Norge) het for øvrig 280C, da motoren ble økt til 2800 ccm. Modellene 230-330 og 430 Cedric var den mest brukte taxien i Hong Kong i en årrekke. Om det var den Japanske eller Taiwanske utgaven som ble brukt har jeg ikke greidd å finne ut. Bilen på bildet under er en 330 Cedric og ble kalt YLN-803. Ut fra hjulkapslene kan vi se at det er en dieselutgave.

Som før sagt produserte Yue Loong noen nyttekjøretøyer. Vi avrunder modellene med en Datsun 1500 pick up med modell-betegnelsen 620. På Taiwan ble den kalt YLN-753T.

I 1992 ble fabrikken omdøpt til YULON, og ble delt i en Nissanavdeling og en GM avdeling som produserer Buick. De er også importør av Renaultbiler. De samarbeider også med fabrikker i Kina og har også vært involvert i Protonbilene fra Malaysia.

SEF

Bli Medlem